2010年12月22日，随着最后一片混凝土箱梁的成功浇筑，由山东高速集团投资建设经营的青岛海湾大桥主桥实现胜利合龙贯通。这标志着包括三个通航孔桥和两个互通立交为主的大桥一期工程主体工程基本结束，下一步主要进行桥面铺装及供配电、护栏、照明、房建、景观等项目的施工。大桥建设克服了上下部工序转换、点多线长面广、海上雾天多、国际金融市场动荡、物价大幅上涨、抗地震战浒苔、破冰架梁等困难，坚持正常施工，奋力拼搏，较好地完成了大桥建设目标。预计明年上半年建成通车。

    青岛海湾大桥工程自2007年5月全面开工以来，先后有近2万人参与到工程建设中。大桥建设共需要钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。此外，青岛海湾大桥的定海神针--大沽河航道桥主塔高达149米，相当于一座50层的大厦高度；沧口航道桥主跨度达260米；我国第一座海上互通立交即青岛海湾大桥红岛互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥；由山东高速集团自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，荣获2009年度中国公路学会科技进步特等奖，并获得两项国家专利及2007-2008年度国家一级工法；大桥开发使用的4D施工管理系统是继2008北京奥运会主场馆“鸟巢”以后，首次在大型交通工程项目中使用，该项目荣获了2009年建设部“华夏建设科学技术奖”一等奖……。高科技加建设者的精工制作将确保大桥健康使用100年。

    青岛海湾大桥建设特点：1.冰冻期长:大桥所处胶州湾海域年冰冻期60天左右；年平均冻融循环50次；2.含盐度高:胶州湾海域海水含盐度为29.4‰～32.6‰ ，接近国内其它跨海大桥含盐度的2倍；3、环保要求高：青岛市为国家级旅游城，大桥的建设首先要与环境协调。大桥所处海域经济类海生物丰富，对建设、运营期间环保要求高；4.通航、航空双重限制:沧口航道桥通航标准为1万吨轮船，通航净空为190×40.5m，航空限高为120m，桥面以上塔高、拉索布置的空间受限；5.为世界最长的跨海大桥，全长超过41.58km；6.全桥海上钻孔灌注桩数量为5127根，居世界第一；7.是全国首座采用低桩承台的跨海大桥；8.混凝土套箱无封底技术为世界首创。

    山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是我国目前国有独资单一企业投资建设的最大规模的交通基础设施项目,是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，是国道主干线青岛至兰州高速公路的起点段，是青岛市规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”，加上引桥和连接线，全长超过41.58km，为目前世界第一跨海长桥，其中一期工程全长28.880km，二期工程12.7km，目前，一、二期工程都已开工建设，明年将陆续建成并投入使用。本桥一期工程起于青岛侧胶州湾李村河大桥北200米处，终于黄岛侧红石崖与新建济青高速南线顺接，大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车速度80 km/h，桥梁宽度35 m，设计基准期100年。

    大桥建成后将成为山东半岛蓝色经济区及青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通枢纽，将缩短青岛至黄岛间路程近30公里，节省时间20分钟，进一步完善青岛市东西跨海交通联系，扩大青岛市城市骨架，缩小青岛、红岛、黄岛的时空距离。青岛海湾大桥建成后将进一步奠定青岛在山东半岛蓝色经济区的龙头地位，为该区的发展起到了很好的以海带陆、以陆促海、内外联动的促进作用。

    青岛海湾大桥项目，是由青岛市政府采取特许经营权模式，面向世界公开招标的。山东高速集团凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力以及丰富的建设管理经验一举中标，成为项目法人，获得青岛海湾大桥25年特许经营权。特许经营期内，青岛海湾大桥与已建成的胶州湾高速公路捆绑经营。大桥工程总概算95.3亿元。

    一期工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛两个主线收费站、李村河互通立交四个匝道收费站及管理设施。其中沧口航道桥和红岛航道桥采用主跨260m和120m稀索钢斜拉桥，结构简洁明快,具有独创性。大沽河航道桥采用独塔主跨260m自锚式钢悬索桥，采用空间单索面，双边钢箱梁＋横向连接箱结构，结构造型恢弘，气势磅礴，同类结构为国内首次采用。非通航孔桥采用跨径60m双幅分离整孔吊装施工的连续梁，其施工工艺先进，设计合理，大大加快施工进度。西岸滩涂区采用跨径50m移动模架施工的连续梁，基础均采用水下钻孔灌注桩。

    大桥从1993年4月开始规划研究，经历了规划、预可、工可、初设、施工图设计和招投标等阶段，至开工历时13年零8个月，包括两院院士、长江学者在内的数百名中外专家、学者为大桥付出了智慧和汗水。

    青岛海湾大桥受环保、通航、航空、气候、水文、地形和地质结构条件的制约，建设条件复杂、工程技术难度大，有多项技术创新课题有待攻关。大桥所处海域海盐量高、对结构耐久性有较高要求，环保要求很高；处于冰冻海域，年平均天然冻融循环次数为40～52次，处在宽浅海域上，长大海上桥梁施工方案和工艺的选择存在很多困难。解决以上难题，必须依靠专家、相信科学，才能保证大桥建设的顺利进展。

    山东高速青岛海湾大桥建设指挥部为确保海湾大桥质量安全，勇于创新，大胆引进新结构、新工艺、新材料，目前已取得多项技术成果，并同国际知名的丹麦科威公司和日本长大株式会社等技术咨询公司建立了合作关系。目前，公司获得国家级奖励3项，省部级奖励11项，中国企业新纪录21项，市级奖励1项，10项科研项目通过省、部立项。其中，水下无封底混凝土套箱技术获2009年度中国公路学会科技进步特等奖，并获得两项国家专利及2007-2008年度国家一级工法；《基于IFC标准的建筑工程4D施工管理系统的研究和应用》课题，2009年获建设部“华夏建设科学技术奖”一等奖；可循环利用钢套箱围堰获得山东省公路科技创新一等奖；水泥混凝土降温方案的研究获得2009年度中国公路学会科学技术奖二等奖；青岛海湾大桥高精度卫星三维定位测量控制系统获得了山东省科技进步二等奖；《构建青岛海湾大桥施工动态安全预警系统》成果获得了2010年山东省企业管理创新成果奖。

    水下无封底混凝土套箱介绍

    青岛海湾大桥各类承台总计1258个，为满足胶州湾景观要求，承台均被设置在浪溅区和水位变化区。这些区域承台施工环境恶劣，主要表现为：胶州湾属于冰冻海域，且海水含盐度高，腐蚀性强。另外，在目前国内已建设的跨海大桥中，由于新、旧混凝土变形不协调而引起的一般的混凝土套箱开裂问题始终未能得到解决。针对上述问题，山东高速青岛公路有限公司开发了《水下无封底混凝土套箱关键技术》，该技术成功破解了海上水下承台施工、防腐蚀、防撞击等诸多难题。该技术核心成果主要有：一是发明充气胶囊水下无封底技术。实现了10米水深下的无封底方法创新，是我国围堰施工技术的重大突破；二是发明弹性应力吸收层预防套箱开裂技术，成功解决了混凝土套箱开裂老大难问题；三是发明利用套箱提高承台耐久性新技术；四是发明套箱提高承台防撞能力新技术。

    该项成果己在青岛海湾大桥6个合同段、青岛即墨至海洋丁字河口跨海大桥承台施工中获成功应用，总计节省了1.6亿元的直接经济效益；其核心技术已应用到港珠澳大桥设计中。该技术获2009年度中国公路学会科技进步特等奖、2007-2008年度国家一级工法、两项国家专利、两项中国企业新纪录、首届“山东省企业重大创新成果”奖等奖项。

    基于IFC标准的建筑工程4D施工管理系统的研究和应用介绍

    基于IFC标准的建筑工程4D施工管理系统同工程项目管理系统、施工现场视频监控系统和船舶定位调度系统等四个子系统共同组成青岛海湾大桥建设工程管理信息系统。系统功能涵盖了大桥建设项目各个业务层面，集成了4D形象进度、现场实时监控等信息技术手段，与数据分析相结合，实现了对工程建设全方位、全过程的远程动态监控。系统自2007年9月启用以来，为青岛海湾大桥工程建设质量、安全提供了有力的保障。

    该技术荣获2009年“华夏建设科学技术奖”一等奖，是我国建设行业最高科技奖项。加上此前公司“水下无封底混凝土套箱项目”荣获“中国公路学会2009年科技进步特等奖”，集团已囊括我国公路交通工程领域和建设行业的两个最高科技奖项。